Resümee

Eine Flugdurchführung dieses Kalibers erfordert natürlich bereits Wochen vorher eine genaue Planung und während bestimmter Flüge eine hohe Konzentration.

Die Beschaffung aller ICAO-Flugkarten von Dänemark (1), Norwegen (3) und Schweden (7) sowie der nördlichen Finnlandkarten (2 von 7) war für uns obligatorisch.

Das Vorhandensein eines aktuellen Bottlangs in der Skandinavien- (Ausgabe N) oder sogar in der großen Europaversion (Ausgabe A) erleichtern Planung und Durchführung natürlich ungemein.

Dazu noch die neuesten Notams und ggf. ein paar zusätzliche nationale AIP-Anflugkarten von AIS Frankfurt. Herzlichen Dank an dieser Stelle nach Frankfurt, insbesondere an KA.

Übrigens: die gesamte schwedische AIP befindet sich in aktueller Form im Internet unter

http://www.lfv.se

oder direkt unter

http://www.lfv.se/en/Start-page/Air-Navigation-Services-Division/Flightplanning---FPC/IAIP/

Eine sehr große planerische Hilfe ist eine gute PC-Software, wie z.B. Flite Star von JEPPESEN, mit der man die ganzen Routen haarklein, d.h. einschließlich der jeweiligen Pflichtmeldepunkte, am PC vorplanen kann. Dann überspielt man Routen und Waypoints per Datenübertragungskabel auf das GPS. Diese GPS-Routen waren das Rückrad unserer Navigation. Den Flite Star gibt es zwar nur in Englisch, dieser hat aber bereits alle Pflichtmeldepunkte aller europäischen Kontrollzonen vorprogrammiert.

Den für unser GPS-Gerät verfügbaren, preisgünstigen Waypoint-Manager halte ich nicht für ausreichend, da sich damit zwar einzelne Waypoints, aber gerade keine fertig geplanten Routen, auf das GPS-Gerät überspielen lassen.

Der natürlich auf den Karten genau eingezeichnete Routenverlauf mit Kursdaten in beiden Richtungen, einschließlich EET-Angaben für die Teilstrecken, sicherte die Planung papierseitig ab und erleichterte das Mitfransen.

Die Bedienung von 2 GPS-Geräten, einem VOR, das Mitfransen auf der Karte, das englische Funken auf den Control-, Radar-, Approach- und Flughafenfrequenzen und nicht zuletzt das Fliegen selbst, beschäftigt, bei diesen Bedingungen, natürlich manchmal intensiv.

Allein das Falten der norwegischen Luftfahrtkarten, die nur „etwas größer“ wie unser ganzes Cockpit sind, erfordert eine gewisse Übung.

Deshalb ist es von großem Vorteil, wenn zwei Piloten im Cockpit sitzen;
die hin und wieder notwendig werdende Unterstützung durch den zweiten Mann ist dann immer sofort verfügbar und sogar Entspannungsphasen während längerer Flüge sind so möglich.

Auffallend störend empfanden wir die Sicherheitskontrollen auf den Plätzen Lübeck und Umea, der Terrorismus lässt grüßen!

In Lübeck muss man zum Bezahlen der Landegebühr den Sicherheitsbereich über eine Türe im Sicherheitszaun, die nur vorfeldseitig geöffnet werden kann, verlassen. Nach dem Bezahlen benötigt man vom Lübecker GAT einen Sicherheitsausweis. Mit diesem geht man dann, nicht mehr auf dem gleichen Weg zum Flieger zurück, da die besagte Türe jetzt, auch nach Klingeln, nicht mehr geöffnet wird. Die Piloten müssen jetzt durch die Sicherheitskontrolle für Passagiere mit Röntgen und manueller Durchsuchung, also volles Programm.

Dieser Ablauf stellt sich in Lübeck bei Piloten der General Aviation (Pilotenschein und Flugbuch am Mann) als totale Farce dar.

Alle metallischen Gegenstände müssen abgelegt werden, d.h. auch das mitgeführte Taschenmesser kommt zusammen mit Fotoapparat, Handy, Geldbörse etc. in eine Box und wird durchleuchtet.

Nach dem Röntgen steckt man dann alles, auch das Taschenmesser, wieder ein.

Dann wird man noch manuell abgetastet. Auch hierbei wird das Messer nicht entdeckt.

Dann gibt man seinen nur wenige Minuten zuvor erhaltenen Ausweis, den man im Brustbereich angeklemmt trägt, ab und wird von einem Flughafenangestellten zum Gate begleitet. Dieses wird aufgeschlossen und nun darf man tatsächlich auch in Lübeck, vollkommen unbegleitet, zum „eigenen“ Flieger über das Vorfeld gehen.

Sinnloser, bürokratisch angeordneter, Aktionismus, der, außer Zeitverlust und Kostensteigerungen, überhaupt nichts bringt.

Die dadurch entstehenden zusätzlichen Kosten holen viele Flughafenbetreiber dann natürlich über die Landegebühren wieder rein.

In Umea/Schweden wird die General Aviation grundsätzlich auch vernünftig gehändelt, d.h. eigener Eingang (GAT) mit dann problemlosem Zugang zum Vorfeld – wenn das GAT besetzt ist.

Da wir morgens schon vor 7 Uhr LT am unbesetzten GAT klingelten und nach 2-3 Min. immer noch vor der verschlossenen Türe standen, ging einer von uns beiden zum Hauptterminal.
Wenn man über das Hauptterminal zum Tower hoch will, auch in Umea dann volles Programm. Im Gegensatz zu Lübeck hat man aber in Umea mein Taschenmesser entdeckt, mir dieses aber nach Vorzeigen von PPL und Bordbuch aber sofort wieder ausgehändigt. Ein Anruf beim Tower beschleunigte die Sache dann aber ungemein. Inzwischen war auch das GAT besetzt und alles flutschte. Mein, am GAT zurück gebliebener, Fliegerkamerad hat positivere Erfahrungen in Umea gemacht als ich.

Absolut problemlos waren die Abfertigungsmodalitäten an den großen Flughäfen Kristiansund (ENKB), Tromsö (ENTC) und Rovaniemi (EFRO) sowie an den „kleineren“ Flugplätzen Mosjoen (ENMS), Mo I Rana (ENRA), Hammerfest (ENHF), Kirkenes (ENKR), Borlänge (ESSD) und in Braunschweig (EDVE).

Hier nun eine kleine Übersicht über, während unserer Skandinavienreise, bezahlte Gebühren für Landung (teilweise haben wir keine Lande- sondern eine Startgebühr bezahlt) und Parken (über Nacht) sowie bezahlte Avgaspreise.

Bezahlt haben wir entweder Cash in Euro oder per VISA-Karte in Landeswährung.

1 € = 7,8 NOK (Norwegische Kronen)

1 € = 8,9 SEK (Schwedische Kronen)

Im Nachhinein hat sich die VISA-Karte, in Norwegen und Schweden, als günstiger erwiesen.

Finnland hat bereits den Euro eingeführt, dies hieß für uns immer Cash Kralle.

Umgerechnet ergeben sich nachfolgende Preise (Stand Juli 2006):

Übersicht und Details unserer 15 Flüge während unserer Skandinavienreise

Unser Durchschnittsverbrauch lag somit bei 10,14 ltr/100 km
bei einem Schnitt von 192 km/h.
Wir denken bei 192 km/h brauchen alle Autos mehr als 10 ltr/100 km.
Und Autos können keine Luftlinie fahren;
das macht in den norwegischen Fjorden mit Dutzenden von Serpentinen
oder in der schwedischen Inselwelt der Schären einen Riesenunterschied.

Das wirklich optimale Fortbewegungsmittel für Skandinavien ist,
aus unserer Sicht, natürlich das Flugzeug - wenn das Wetter mitspielt.

Unser Powersetting lag eigentlich immer,
von Steig- und Sinkflug einmal abgesehen,
bei 22 " Ladedruck (22-23" in tieferen, 21-22" in höheren Levels)
und einer Propellerdrehzahl von 2200 min^-1.
Wieso der Kraftstoffverbrauch so schwankt, können wir uns eigentlich kaum erklären.
Liegt es an den Unterschieden in der Luftfeuchtigkeit oder der Außentemperaturen
oder an den Qualitätsunterschieden bzw. Engeriegehalten zwischen Mogas und Avgas?
Vielleicht hängen die Qualitätsunterschiede auch mit den einzelnen Ländern zusammen?
Mit schwedischem Sprit aus Göteborg, Umea, Borlänge und Ängelholm
haben wir immer über 20 bis fast 22 ltr/h verbrannt,
 mit Norwegischem und Deutschem dagegen "nur" zwischen 17 und 19 ltr/h.
Das norwegische Nordseeöl (Brent) ist ja für seine höchste Qualität und seinen hohen Brennwert bekannt.
Wir denken, dass man diese Qualität sogar im norwegischen Avgas noch "spürt".
Die einzige Ausnahme dabei war der Flug von Mo I Rana nach Tromsö
mit einem langen Steigflug über die Berge, gleich nach dem Start, deshalb der höhere Wert.
Richtig voll getankt haben wir eigentlich immer - Oberkante Unterlippe - oder heißt es Unterkante Tankdeckel?

Am Donnerstagabend, dem 06.07.06, um 21:02 Uhr LT,

war unsere Flugreise zum Nordkap,

nach insgesamt 6240 km und genau 32,5 Flugstunden,

zwar beendet,

sehr viele Erinnerungen dürften aber für immer unvergesslich bleiben.